7月24日，國務(wù)院總理李克強(qiáng)主持召開國務(wù)院常務(wù)會(huì)議，此次會(huì)議的主要內(nèi)容之一就是“部署改革鐵路投融資體制，加快中西部和貧困地區(qū)鐵路建設(shè)”。

　　會(huì)議指出，要按照統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場運(yùn)作、政策配套的基本思路，推進(jìn)鐵路投融資體制改革，這是繼鐵路機(jī)構(gòu)改革、實(shí)現(xiàn)政企分開后的又一重大的改革措施。通過改革，將全面開放鐵路建設(shè)市場。

　　實(shí)際上，今年5月，有關(guān)部門就發(fā)布了《關(guān)于2013年深化經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)工作的意見》，就鐵路投融資體制改革進(jìn)行部署，要求建立公益性運(yùn)輸補(bǔ)償制度、經(jīng)營性鐵路合理定價(jià)機(jī)制，為社會(huì)資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域創(chuàng)造條件。

　　短短兩個(gè)月的時(shí)間里，國家兩次對(duì)未來鐵路發(fā)展的方向高調(diào)表態(tài)，不少專家認(rèn)為，這標(biāo)志著，鐵路投融資改革已經(jīng)迫在眉睫。“改革沒問題，問題是錢從哪里來？”國家發(fā)改委運(yùn)輸研究所資深研究員、原所長董焰說。

　　“中西部鐵路的建設(shè)應(yīng)該主要由國家投資，”中國工程院院士王夢(mèng)恕在接受時(shí)代周報(bào)采訪時(shí)說，未來的計(jì)劃是除了各省高鐵聯(lián)通外，各省會(huì)到北京也形成8小時(shí)到達(dá)圈，也就是說西部作為鐵路網(wǎng)的部分也要修350公里時(shí)速高鐵，“一條線路兩三千億，西部至少還要國家投入四萬億。”

　　濟(jì)南鐵路局原副總經(jīng)濟(jì)師肖德貴指出，西部鐵路的修建要突出公益性，國家要在價(jià)格上、稅收上有所補(bǔ)貼，“鐵路應(yīng)該多修，但要掌握尺度，高鐵有沒有必要修那么多。”肖德貴并不贊同王夢(mèng)恕西部也要全部修建高鐵的說法。

　　合資鐵路大多虧損

　　在肖德貴看來，過去幾年，高速鐵路基本集中在沿海及發(fā)達(dá)地區(qū)，所以中西部鐵路建設(shè)的速度就放緩了，畢竟發(fā)展高鐵，不僅要講資源、運(yùn)量，還要充分考慮地質(zhì)天氣因素。如果要發(fā)展西部鐵路，兩個(gè)問題要解決，一是融資，二是誰去修鐵路，因?yàn)楫?dāng)?shù)卣疀]錢。

　　過去劉志軍擔(dān)任部長時(shí)，分別和廣東、山東、江蘇等省都簽訂了鐵路發(fā)展協(xié)議，約定鐵道部和各個(gè)省共同發(fā)展地區(qū)鐵路。特別是最近幾年，各地方官員頻頻拜訪鐵道部，就是想請(qǐng)求鐵道部幫助地方發(fā)展鐵路。但有一點(diǎn)值得注意的是，往年關(guān)于地方官員拜訪鐵道部的新聞中，卻鮮有西部的省市。

　　這種狀況在今年更甚，4月份，剛上任的鐵總總經(jīng)理盛光祖就接待了江西省委書記強(qiáng)衛(wèi)以及省長鹿心社一行，接著又接待了河南、山東、青海等省的書記以及省長。7月18日，強(qiáng)衛(wèi)和鹿心社再次拜訪鐵總，正是這次拜訪，不僅推動(dòng)了蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運(yùn)通道（以下簡稱蒙西鐵路）的開工，還讓路過江西境內(nèi)一條大家期望已久的昌吉贛客運(yùn)專線進(jìn)入了立項(xiàng)待批階段。“鐵路總公司已同意近期出具立項(xiàng)意見，我省將爭取年內(nèi)完成可研工作。”江西省發(fā)改委有關(guān)人士稱。

　　肖德貴預(yù)計(jì)，未來西部建設(shè)鐵路的時(shí)候，可能更多的會(huì)是合資的形式，“有錢出錢，有地出地”。拿山東省的合資鐵路來說，基本是由地方政府作為出資方委托山東投資公司來投資，“分紅很少，有點(diǎn)錢就還債。”

　　始建于上世紀(jì)90年代的合資鐵路，至今已經(jīng)有20多年的歷史。目前的現(xiàn)狀是，全國30多條合資鐵路，大部分處于虧損的境地，這不僅大大打擊了諸多股東的積極性，也讓準(zhǔn)備邁入鐵路建設(shè)行業(yè)的一些企業(yè)產(chǎn)生了猶豫。這些合資鐵路有地方政府參股，也有企業(yè)參股。

　　董焰也曾經(jīng)參加過原鐵道部搞的鐵路合資建設(shè)，但一直施行得不太好，因?yàn)檫@樣的合資鐵路，無論是從公眾利益、社會(huì)利益還是企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益來考慮，都有很大的差距，這就使得各方在合作過程中存在諸多的矛盾和問題。

　　合資鐵路之所以虧損，固然和其包括最初的投資、應(yīng)償還利息以及運(yùn)營資金等成本有關(guān)，但和運(yùn)量的分配卻有更直接的關(guān)系，簡單地說就是，合資鐵路的虧損取決于運(yùn)量。肖德貴解釋，全路車流調(diào)整的時(shí)候，如果設(shè)計(jì)路過合資鐵路的車流多，那運(yùn)量就會(huì)多，反之，運(yùn)量就會(huì)少，甚至沒有，“運(yùn)量少，肯定會(huì)虧損。”

　　一般來說，合資鐵路公司只有投資線路，上面的機(jī)車和客車并不屬于公司，如果沒有車流路過，那么公司也只能眼睜睜地看著自己的線路被閑置，“鐵路是聯(lián)動(dòng)機(jī)制，自己跑也不行。”肖德貴說，之前的線路車流路過量是原鐵道部來分配的，所以合資鐵路公司想獨(dú)立發(fā)展很難。因此，而近幾年來，除了一些能源型企業(yè)出于自身業(yè)務(wù)需要之外，幾乎沒有新的社會(huì)資本再進(jìn)入鐵路，一些原先進(jìn)入鐵路的資本甚至紛紛退出。

　　雖然是合資鐵路，但沒有按照市場化運(yùn)作，公司的管理很不規(guī)范也是造成虧損的一個(gè)很重要的原因，“最初原鐵道部一家說了算，所以股東積極性并不高。”肖德貴如是評(píng)價(jià)。公開資料顯示，很多合資鐵路的控股方是地方鐵路局，作為大股東，路局一般都以傳統(tǒng)方式管理公司，比如在領(lǐng)導(dǎo)干部的任免上，按照《公司法》規(guī)定，應(yīng)該通過這個(gè)公司董事會(huì)來決定，但實(shí)際上，這項(xiàng)工作根本不會(huì)通過公司董事會(huì)，而是路局自己說了算，“結(jié)果就管死了。”

　　16家企業(yè)投資數(shù)千億修鐵路

　　蒙西鐵路是典型的合資鐵路，與其他合資鐵路不同的是，蒙西鐵路從一開始就備受歡迎，這直接表現(xiàn)在，參與蒙西鐵路建設(shè)的投資企業(yè)高達(dá)16家之多。“大家都認(rèn)為這條鐵路肯定會(huì)賺錢，所以都搶著投資。”中國工程院院士王夢(mèng)恕如是說。

　　建設(shè)蒙西鐵路的構(gòu)想是董焰在幾年前率先提出的。彼時(shí)，董焰去湖北襄樊參加一個(gè)會(huì)議，在談到鐵路建設(shè)規(guī)劃時(shí)，他說，襄樊應(yīng)該有這么一條鐵路，從內(nèi)蒙到襄樊，從襄樊到九江，再南下洞庭湖，再到洞庭湖南邊，“這是你們的生命線。”

　　這個(gè)建議一說出來，與會(huì)的襄樊市主要領(lǐng)導(dǎo)一下子就興奮了起來。之后，經(jīng)過初步商議，他們認(rèn)為這是一個(gè)可行性的建議，隨后就開始了各方面的積極工作，包括去游說鐵道部和相關(guān)地區(qū)。雖然從提出至今，已經(jīng)過去了幾年的時(shí)候，但現(xiàn)在的蒙西鐵路建設(shè)已經(jīng)取得了階段性的進(jìn)展。

　　就在這個(gè)月中下旬，蒙西鐵路論證會(huì)舉行，這意味著，蒙西鐵路的修建又向前邁進(jìn)了一大步。按照有關(guān)規(guī)劃，這條經(jīng)過內(nèi)蒙古自治區(qū)、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西省，線路全長1837公里的運(yùn)煤專線鐵路將于2013年內(nèi)正式開工。

　　根據(jù)發(fā)改委相關(guān)文件，蒙西至華中鐵路段預(yù)計(jì)投資估算將為1539.7億元,其中540億元將由蒙西華中鐵路公司的發(fā)起人（包括中國鐵投在內(nèi)的16家企業(yè)）以出資注入資本金的形式籌集。

　　除了中國鐵投占注冊(cè)資本20%，中國神華、中煤能源、國投交通公司、陜西煤業(yè)化工集團(tuán)有限責(zé)任公司、淮南礦業(yè)（集團(tuán)）有限責(zé)任公司、伊泰煤炭分別占注冊(cè)資本的10%，剩余10%屬于一些占注冊(cè)資本很少的小型投資人。

　　2013年蒙西鐵路被列為國家的重點(diǎn)項(xiàng)目，預(yù)計(jì)將分三段開始施工，它的建設(shè)方式是由地方政府、鐵路總公司、地方鐵路局和一些還有煤礦企業(yè)共同組建。如今投資已經(jīng)基本落實(shí)，三段鐵路會(huì)同時(shí)開工，“三段加起來，投資預(yù)計(jì)在三四千億吧。”一名接近鐵總的人士預(yù)計(jì)。他說，現(xiàn)在條件準(zhǔn)備充足了，就準(zhǔn)備組織班子，組織人手開始干，這已經(jīng)沒有什么大的問題了。

　　除合資鐵路外，在今年批復(fù)建設(shè)的西武高鐵中，有關(guān)部門提出了一個(gè)全新的鐵路建設(shè)模式—沿線城市政府聯(lián)合組建股份公司。董焰認(rèn)為這是一種新的機(jī)制，他說，從大的方面講，如果把鐵路一段段分割開來由某個(gè)公司來分別經(jīng)營，這對(duì)鐵路的運(yùn)輸能力和組織能力都是不太有利的。但是反過來，鐵總由于資金缺乏，通過分割鐵路的方式來吸引當(dāng)?shù)氐年P(guān)注和訴求，共同出資建設(shè)鐵路，這是有利的一面。

　　“現(xiàn)在的矛盾，主要是建設(shè)資金的需求和最后充分發(fā)揮鐵路運(yùn)力之間的矛盾。”不過董焰傾向于先建成鐵路，然后各方在共同努力來協(xié)調(diào)發(fā)展。“怎么有利于鐵路的發(fā)展，就怎么調(diào)整。”董焰說，如果組建獨(dú)立的公司運(yùn)營對(duì)發(fā)展好，那就還是獨(dú)立的公司。如果為了和大鐵路聯(lián)網(wǎng)，共同的組織運(yùn)輸，統(tǒng)一的管理與運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制，那就統(tǒng)一的管理。

　　“盈利性的鐵路由鐵總自己想辦法，公益性的，戰(zhàn)略性的鐵路由國家投資，鐵總對(duì)其承擔(dān)監(jiān)管職能。”鄒平座說。

　　鐵路發(fā)展基金之爭

　　作為鐵路投融資體制改革的一大亮點(diǎn)，醞釀中的鐵路發(fā)展基金預(yù)計(jì)今年內(nèi)有望推出。按照鐵總的設(shè)計(jì)，即將推出的鐵路發(fā)展基金，將以200億元的中央預(yù)算內(nèi)資金、450億元的鐵路建設(shè)基金，再加上前述從交通運(yùn)輸部劃撥鐵路的約150億元車購稅為主體，初期爭取吸收到200億元的社會(huì)資本，形成約1000億元的融資量。

　　關(guān)于鐵路發(fā)展基金的設(shè)立和發(fā)展，董焰表示懷疑，他認(rèn)為該基金的“可持續(xù)性發(fā)展”可能不會(huì)太好，“就是我拿錢要用在我身上，不能我拿錢，你來用在我不知道的地方。這也是一個(gè)大的問題。我拿錢用在我身上我還愿意點(diǎn)，用在別人身上，我肯定不愿意。”